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Esta nota fue publicada el 9 de mayo de 2016 en la sección Ciudad de  Comunidad Anfibia. Los invito a descubrir los textos que allí se publican.

Aunque se presenta como una alternativa tecnológica y conveniente para viajar o trabajar, Uber no es lo que promete. Su rol en el mundo online, la innovación como medio de transporte o de sustento, e incluso su impacto ambiental, dejan un resultado negativo al evaluar a esta empresa que parece haber llegado para quedarse.

El 12 de abril de 2016 Uber comenzó a operar en Buenos Aires, llegando a estar presente en 415 ciudades de todo el mundo —internet permite curvas epidémicas de penetración en cualquier mercado—. Siete años después de su fundación, aún se debate si se trata de una compañía de transporte o tan solo de una aplicación digital. En su sitio web, dice conectar conductores con pasajeros para contribuir a solucionar problemas de tránsito, laborales, ambientales e incluso vinculados a la inseguridad. Sus detractores señalan su falta de adecuación a las normas locales —y sus consecuencias: evasión fiscal o competencia desleal con otros medios de transporte como el taxi—, precarización laboral y un incremento en el impacto ambiental de la ciudad.

Es evidente que la red fue cuna de casos similares. Uno de los más establecidos es la vertiginosa digitalización de la noticia, llevando a los diarios impresos a una condición de vulnerabilidad y generando una merma en el mercado del papel y  la imprenta. Esta modernización trascendió la noticia y arribó también a la facturación de servicios públicos, o incluso a ciertos trámites bancarios. El avance tecnológico cambió las reglas de juego. También aparecieron empresas mediadoras que, como Mercado Libre, conectaron vendedores y compradores para facilitar transacciones comerciales. Uber, sin embargo, inaugura un espacio novedoso. No es comparable a ninguno de los dos casos mencionados anteriormente, pero aprovecha estos precedentes para avanzar hacia un aparente vacío legal. Algo que suele ser común: el Estado camina lento. En ocasiones es necesario empujarlo para que legisle sobre hechos consumados e internet cumple un rol central en esa tarea. Sin embargo esto obliga un segundo análisis: ¿existe una falta de regulación en este aspecto?

El Código Civil y Comercial de la Nación define, en su artículo 1280, un contrato de transporte como la transacción económica entre un pasajero y un transportista que ejecuta el servicio de traslado. Si bien los principios del Código no deben vulnerarse, el detalle del marco legal se encuentra a menor escala jurisdiccional. En la Ley Nacional de Tránsito se exige que cualquier vehículo destinado al transporte de pasajeros cuente con una habilitación técnica y el permiso otorgado por la autoridad competente. A esos fines rige en la ciudad de Buenos Aires la ley 2148 que, además de otras medidas complementarias, ordena la retención de cualquier vehículo que preste ese servicio sin habilitación o autorización pertinente. Excluyendo la controversia de si Uber es un servicio de transporte o si solo conecta conductores con pasajeros, de acuerdo a la ley vigente está prohibido transportar pasajeros sin habilitación. El lector sería infractor si accediese a llevar a este cronista a un sitio determinado a cambio de una percepción económica. Por lo tanto, y como mínimo, Uber instigaría la comisión de un delito.

Es importante observar a quién brinda realmente sus servicios esta compañía. ¿Aporta soluciones populares a los problemas de transporte en el área metropolitana? ¿Podrá una joven embarazada dejar de apretarse en el Sarmiento para ir de Moreno a su trabajo en el centro de la ciudad? O, desde otra perspectiva, ¿podría invertir sus ahorros en un modesto automóvil para ganar dinero y flexibilidad siendo chofer de la compañía? En primer lugar —aquí aún más restrictivos que lo descripto por el Código y las leyes de tránsito— los choferes de Uber deben conducir autos de modelo 2009 en adelante. Deben, además, tener ciertas comodidades: cinco puertas y aire acondicionado, como mínimo. No hablamos entonces de valores accesibles para cualquiera si se considera que, por ejemplo, un Fiat Uno usado con las características exigidas se consigue recién desde 95 mil pesos —se toma el ejemplo de uno de los autos más baratos del mercado, que seguramente no será priorizado para representar a los contratantes—. Por otro lado, exige necesariamente la manipulación de un smartphone, buena conexión a la red 3G (preferentemente 4G) y la titularidad de una cuenta bancaria para conducir, o tarjeta de crédito para solicitarlo. Más reglas prohibitivas. Si bien recientemente el Banco Central estableció la gratuidad de las cajas de ahorro, no ocurre lo mismo con las tarjetas de crédito. Considerando que en Argentina se estima un 33,5 por ciento de trabajo en negro —representa a cuatro millones de trabajadores—, no puede hablarse de un alcance muy amplio a nivel social, ni tampoco de que Uber tenga la capacidad de solucionar los problemas de este segmento de la población. Y mientras exige tener aportes bancarizados para aprovechar los beneficios de la empresa, fomenta por otro lado el trabajo no registrado bajo la figura de independientes que pueden elegir como tributar sus ingresos —el 75 por ciento de lo que perciben, ya que el 25 restante queda en las arcas de la compañía—. Aunque se presente como una forma tecnológica de democratizar el transporte público y generar flexibilidad laboral, Uber resulta una nueva forma de exclusión, evasión fiscal y precarización laboral.

Estas décadas será indispensable considerar el factor ambiental de cualquier emprendimiento. El acuerdo climático alcanzado en París en 2015 obliga a abandonar el petróleo y el gas en forma absoluta para mitad de siglo. Esto exige una urgente transformación de la matriz energética global en la que las ciudades serán determinantes: aportan el 70 por ciento de las emisiones globales que causan el cambio climático. En el corto plazo, la mayor contribución podrá verse con políticas eficientes en materia de residuos y transporte. La movilidad pública deberá priorizarse sobre la privada, al mismo tiempo que se realice una electrificación del sistema y una consecuente transformación de la matriz eléctrica nacional —hoy es casi exclusivamente dependiente de combustibles fósiles, aunque existe una ley para incrementar la participación de energías limpias que muy probablemente será incumplida—. Uber insiste con una lógica obsoleta: más automóviles al servicio de poca gente. Sumar emisiones a las que ya generan los taxis, los remises y los colectivos. Se autoproclama un puente hacia el futuro. En realidad, atrasa varias décadas en su impulso del vehículo privado como medio de transporte público —al taxi le cabe la misma consideración, que deberá dejar lugar al incremento de opciones más eficientes y colectivas—. Una vez más, los más afectados por los impactos climáticos son quienes menos tienen. Aquellos que no tienen una tarjeta de crédito, un auto modelo 2009, o condiciones dignas de vivienda. Tampoco encontrarán en Uber una opción laboral para salir de la situación en la que hoy se ven cada vez más comprometidos.

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